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EPA的简单更改可以帮助司机,汽车制造商和环境

按照以前特朗普政府环境决定的方向,环境保护局4月宣布停止奥巴马时代汽车和轻型卡车企业平均燃油经济性标准的持续升级,这有点扑克。 该公告表明,在今年夏天的某个时候,美国环保署将把燃油经济性标准冻结在2020年左右(每加仑38-39英里)的整个车型年的车型和轻型卡车上,而不是到2025年继续将它们提高到54英里/加仑。

在特朗普政府成立之初,美国汽车制造商大力抱怨在2020年之后努力应对不断增加的任务,并认为如果不损失大量资金并且可能破坏车队的安全特征,就无法做到这一点。 也就是说,未来几年汽车和卡车的任何标准都不应被解释为对环境的可怕想法或汽车制造商和污染者的胜利。 相反,它是一个结束可怕的监管体系的机会,该体系未能兑现其承诺数十年。

国会通过1975年企业平均燃料经济法案的意图是通过为每个车型年度设定越来越高的燃油经济性标准来减少国家乘用车的燃油使用量。 但该立法从未实现其永久降低燃料使用的雄心。 这些标准不会导致司机使用更少的燃料或使化石燃料的使用更加昂贵。 相反,标准是伪装成环境政策的产业政策。

当消费者被迫购买更省油的汽车时,每英里的驾驶成本下降是因为新车使用的汽油更少。 而且由于驾驶变得更便宜,如果他们的车辆燃油效率较低,用户最终会比他们的驾驶更多。 经济学家将这种现象称为或者更简单地称为“反弹效应”.Jevons悖论发生在任何时候技术进步(如节能汽车)使得资源(如化石燃料)的使用更有效率,而不是减少人们消耗该资源的人数,他们最终消耗更多的资源(例如,人们开车更多),因为它的价格下降。 这就是2017年人均车辆行驶里程(10,065英里)高于十年前的原因,即使车队的平均每加仑英里数从同期的大约23英里/加仑增加到36英里/加仑以上。

汽车行业也受到三个独立监管机构的阻碍 - 交通运输部,美国环保局和加州空气资源委员会 - 所有这些监管机构都根据不同的法规对汽车制造商拥有权力。 十三个州和哥伦比亚特区自愿遵循加州更严格的排放规则,创造了一个巴尔干化的监管环境。 结果,美国汽车工业变得更像是一个国家的一个区,而不是一个行业,更多的是受到政府决定其排放情况而非市场力量的影响。

美国环保署可以通过扩大排放信用交易系统的使用来缓解汽车制造商面临的合规挑战,同时也在寻找环境,该系统自2012年开始运营。该系统运行良好一段时间,像福特这样的公司通用汽车和克莱斯勒开始销售更多低里程皮卡和SUV,并购买本田和丰田等公司的污染信用额度。 制造商之间的信用交易允许以最低成本进行边际减排。

不幸的是,排放市场有两个很大的缺陷,使其无法正常运作。 有两个独立的信贷市场 - 一个由运输部管理,以每加仑英里数计量,另一个由美国环保署以每英里碳克数计量。 这种监管重复不仅造成严重的低效率,甚至还没有通过常识性测试。

第二个问题是普遍缺乏透明度,这使得市场交易保密。 这破坏了价格发现,并为非常缺乏流动性的市场做出了贡献。 例如,2016年车型年的信用交易不到可用信用额的1%。

好消息是,通过行政部门的规则制定,可以将信贷市场结合起来,提高透明度,从而绕过国会争议的争议。 国会将不得不在某个时候权衡CAFE系统的失败,但这次国会会议可能不是时候。 与此同时,特朗普政府可以而且应该在边缘努力推动美国的排放政策向前推进,以促进消费者,国内汽车制造商和环境的利益。

William Murray是R Street Institute的联邦能源经理。